1895年，清廷於甲午戰爭戰敗，將臺灣割讓給日本，
臺北仍作為日本統理臺灣的政治中心；並立縣廳制設臺北縣。
日治初期以原有的兩座衙門作爲臺灣總督府，
直到1919年總督府新廳舍（今總統府）落成爲止。
1900年起，日本政府拆除臺北城牆及西門，在原址闢築四條三線道路，
興建自來水及下水道系統，以原臺北城內的區域（日人稱爲「城內」）
作為中樞政府廳舍集中地，以及在臺日本人的商業地帶，
並分階段進行市街改正計劃，街道和建築風貌略爲西化，
另外也興建公園及其它公共建築，臺北逐漸具有現代都市的型態。
自此，臺北城慢慢由中國傳統模式，變成中西混合的現代化城市佈局
與運作模式，尤其日治中央政府所在的官廳集中區之現代化建設，對今日
臺北城面貌影響最深。
1897年日本政府為在臺北城進行地下水道修建工程，
利用現代測量儀器繪製《臺北及大稻埕、艋舺略圖》，精準紀錄臺北城廓
與街道樣貌，相較於之前不精確的中式地圖，更能滿足殖民政府軍事、
政治管理與經營上的需求。
1897同年開始到1901年，日本政府拆除部分城垣，
以利於鐵路交通建設，可說是臺北城現代化的開端，
臺北城也從防禦城壘變成開放都市。
在日本本國都市的現代化上，率先由伊藤博文內閣參照歐洲
將官廳集中於一區的做法，提出建設屬於日本的官廳集中區。
從1875年起，接下來的十餘年，東京的官廳集中區計畫開始執行，
地址在日比谷公園附近。為此將原先的工部省解散，另立直屬中央的
臨時建築局，第一任局長為當時的外務大臣井上馨，由新組織全力
負責這項計畫。日本的歐洲都市規劃經驗，相當程度上是學習自柏林。
1871年，普魯士戰勝法國、創建德意志帝國之後，
日本維新政府馬上派出使節團考察。此批考察團對共計46人，
日後對日本產生重大影響的伊藤博文也在其中。
其中還松崎萬長，接下來13年中，繼續留在德國學習建築。
松崎萬長在1884年回日本後，馬上就任為臨時建築局的技術長，
參與東京日比谷的官廳集中計畫，貢獻良多。
在當時的工作團隊中，有許多來自德國建築師負責的規劃，
可見德國經驗對日本的重要性。
採用林蔭大道可說是最有代表性的影響之一。
當年負責參與工程的德國建築事務所，特別引薦德國工程師霍布利希德
前來東京考察、提供意見，尤其是針對林蔭大道與綠地花園的部分。
他在日本停留的一個多月期間，便是由當時任職內務省衛生局的
後藤新平陪同，此次合作經驗使後藤新平收穫不少，
並在未來把合作經驗運用在台北的都市規劃上面。
臺灣在日治時代初期，前三任總督樺山資紀、桂太郎、乃木希典
對臺灣本地的工作多集中於鎮壓民變與軍事占領，惟仍漸次著手於
臺北城市規劃改造與修建工作，
例如規劃官舍區以安頓總督以下各級官吏，
以及從日本派遣智囊團來臺。
其中包括1896年隨第二任總督桂太郎就任，
來台考察的首相伊藤博文、衛生局長後藤新平等人。
考察團中，伊藤博文與井上馨皆推動效法德國的制度與體系
來對抗大英帝國，其中包括模仿德國的城市規劃與城市建築法規。
歐洲自19世紀以來的都市規劃，強調視覺美感與功能並重，
以幾何型態和對稱空間結構為基礎，放入機能性建設，其中包括道路、
水道、衛生設備，以及各類型官廳行政機構。
對於日本而言，西方的這套都市規劃相當值得學習，
歐化之後，更繼續以臺灣各城市，尤其是臺北城，實驗現代化城市建設。
就此角度而言，臺北也可說是當代日本統治下，最為先進的城市之一。
後藤新平以後成為東京市長，可說明這種歷史趨勢。
後藤新平出身醫師，於1890年前往德國留學兩年，並且極為讚賞其治國政策。
規劃柏林都市發展的專家霍布利希德 ，曾在1887年受邀至東京考察，當時
陪同調查的後藤新平深受影響。
日後任職衛生局的後藤新平特別重視各類衛生調查工作，
到臺灣的第一項工作，也是先做科學式的調查。
後藤新平隨著1896考察團來臺，馬上開始調查臺灣全島衛生設施、
上下水道設計。隔年調查成員便向總督提議，將臺北市街下水道設計與
道路擴建工作合併共同規劃。
另外，臺北城的發展也受限於城內街道佈局與城廓上的不協調。
在考察團來臺的同一年，臺灣總督府設置民政局臨時土木局(民政部
土木局的前身)，當時聘用具有土木科專業背景的長尾半平與
濱野彌四郎兩人，從1889年起，接下來十年，共同推動
臺北城區的現代化發展。
日治時期的臺北城市規劃，相當程度上是參考歐洲大城市的經驗，
特別是拆除舊有城牆，擴大城市發展區域的概念。
自17世紀以來，像是倫敦、巴黎、維也納、柏林與阿姆斯特丹等城市，
先後拆除城牆，進而重新整頓城市。
臺北在拆除舊城牆後，決定鋪設四通八達的街道。
日治總督府民政局臨時土木局主要仍依循舊規，依照城內傳統
布局規畫新道路，例如延長北門街（今衡陽路），特別是向南擴建，
成為貫穿南北城區的道路，南段部份則為文武街。
至於作為城市中軸線的府前街（今重慶南路一段），
如今貫穿整座城市。此外，也鋪設許多東西向道路。使傳統上以
軍事防守為出發點的城市，轉變為注重交通需求的現代化城市。
至於城內街區，當時的規劃邏輯，是將整個城市依照「街廓」劃分，
成內共畫出52個街廓。受限於舊有街道、建築並不成正角對稱，
新街廓的外型往往也呈現各種不對稱矩形、不對稱多邊形。
以街廓為單位，新城市也發展出與清代沿著街路兩側發展的
線性模式截然不同的樣貌。
此外，在建築材料上，臺北官廳集中區也有其獨特之處：
許多建築大量運用紅磚。由松崎萬長與渡邊萬壽設計，在1908年完成的
臺北鐵道飯店，是當時最有代表性的案例之一。
雖然規模不比歐洲現代化城市，但在日本人接收臺北時，
該城已經是個頗具現代化的城市，而且擁有相當明確的官廳集中區，
內含財政、經濟、軍事、商務、郵政、電信、電報等重要功能。
從臺灣歷史來看，臺北可說是近現代化過程中的一個新嘗試。
當時許多日本人也相當想要實驗現代化的官廳集中區，在臺北這塊土地上，
較為年輕的建築師或官員，可以更不受傳統阻礙，在既有基礎上，更進一步
施行現代化。
從1900年公布的〈臺北城內市區計畫〉可知，
初期計畫僅限於城內地區，明顯是想利用清代的「官署集中區」，
大肆開發遺留房舍或空地，作為未來新政治核心區域。
在不久後，繼續發展成更完整的「臺北城官廳集中區」。
日本人同時也將現代的都市規劃法引入臺灣，
最早的法令之一即為，1900年11月制定的律令三十號「市區計畫
における建築制限に関する規定」(《關於市區計畫及建築限制之規定》)。
隔年，日本頒布新的都市規劃法，在前年的基礎上擴大規劃，
將範圍擴及舊城區以外，讓拆除城牆顯得有其必要性。
1905年時，日本總督府公佈第三個版本的臺北市現代化計畫。
比起先前版本，新版本的範圍不侷限在臺北城中心，而是擴及到
其周圍的艋舺、大稻埕，以及東門、南門及三板橋（南門以南及
南門東南地區）一帶，規模顯然大上許多。
主要負責人依舊是後藤新平的愛將長尾半平。
根據當年的〈臺北區改正圖〉可知，新計畫在傳統的棋盤式方格佈局上，
增加了許多歐洲自巴洛克時期、啟蒙運動以來的幾何造型與空間概念。
例如城牆拆除後的空間，原先討論規畫成公園廣場，
最後還是決定規劃三線道的林蔭大道，成為日後大臺北市的
重要交通幹道。
當時公佈的計畫中，已經可以看出「臺北新公園」（今日228公園）
的規劃，它與官廳集中區的關係密切，被納入整體計畫，成為重要都市
新景觀的一部分。
臺北城牆拆除時，位於轉角處的角樓地方，放置放射狀圓環，
主要幹道由此向外延伸，成為各區塊的重要連結點。
除了交通功能，也刻意利用這些圓形交叉點，塑造特殊城市景觀，
配合林蔭大道，使之成為城內新地標。
東北邊的圓環成為今日忠孝東路與中山南、北路的交叉點；
東南角圓環處則配合三角形岔路往東南方，也就是今日愛國東路與
羅斯福路一段兩馬路所形成的交會點。
在更往外的地方，運用更多三角形道路、不等邊四邊形、
錐狀道路系統，連接臺北城與城外東南地帶、新店溪旁的區域，
規劃上相當靈活多元。
至於今日的羅斯福路、南海路、金華街、林森南路等，
也是當年為了強化交通的五線道路。北門圓環是由五條放射狀
道路圍繞，原本城牆所在區域變成今日忠孝西路與中華路一段，
當年就是美麗的林蔭大道。
西半部的規劃，同樣大量運用三角形、不等邊四邊形、斜向道路等
手法，強化舊有的道路系統。
整體而言，新版本的城市規畫，其道路系統更注重往東西向延伸，
南北巷道路為輔助。
這種規畫概念其實也有生物學上的原理，考量到臺北城多吹東風，
東西向道路可減少灰塵累積，也能有充足陽光，可說是相當符合
日本政府提倡的衛生概念。
