1895年，日本將臺灣納入版圖之際，從基隆到新竹間已鋪設有99公里
的輕便鐵路。這是由清國轄下臺灣首任巡撫劉銘傳所完成，
但除了20公尺內急速上升1公尺的陡坡路線之外，最小曲線半徑為
80公尺，最為窘迫之處僅有56公尺，導致火車必須減速急轉彎，
無論速度還是運送能力皆不足，
無法對於臺灣的近代化做出實際貢獻。
樺山資紀成為首任臺灣總督後，從防衛與統治兩個層面認知到
建設縱貫鐵路的重要性，1895年8月，請求日本政府建設臺灣鐵路。
翌年3年，日本政府撥付7萬7千日圓的預算，
下令調查研究縱貫鐵路，結論是「建設事業須持續3年，
所需總經費約為1539萬日幣」，
同年5月，265名企業界人士擔任發起人，籌劃成立「臺灣鐵道會社」，
臺灣總督府亦從旁協助，但計畫卻在中途夭折。
1898年2月，兒玉源太郎就任第4任臺灣總督。
該年3月，後藤新平就任民政長官，情況急遽轉變。
臺灣總督府決定將縱貫鐵路由原本計畫的民營改為由官方設置，
並在議會提出預算案，其後亦獲同意。
後藤新平認為預算應該會通過，因此任命鐵道作業局長松本莊一郎
負責建設縱貫鐵路，並請他推薦足以擔任技師長的人選。
結果由日本鐵道的前任技師長長谷川謹介獲選，以高等官2等、
年俸3500日圓的待遇，於1899年4月1日派遣至臺灣。
長谷川當時正值45歲的壯年，選擇前往臺灣有其理由。
當時首度建設並營運日本首條民營鐵路 (今東北本線) 等鐵路的
日本鐵道的建設課，在他任職期間遭裁撤，與數十名部屬同時失去了
工作的職場。
長谷川謹介（ Hasegawa Kinsuke，1855—1921），
山陽道長門國厚狹郡千崎村（今山口縣山陽小野田市千崎）人。
1855年，長谷川謹介生於山口縣山陽小野田市，
少年時期不愛念書，活潑任性，讓父母擔心嘆息。
在大阪造幣局任職的兄長長谷川為治非常擔心，便叫他與自己
一同生活，讓他學習英語，長谷川謹介的語言能力大為精進，
如此能力終於獲得鐵道廳長官井上勝的注意。
長谷川謹介進入官設鐵道所管轄的鐵道寮，
為受聘的外國人士擔任通譯，同時協助鐵路相關測量工作，
其後，指揮「柳瀨隧道」的挖掘工作，
以及日本最長鐵橋「天竜川橋樑」的架設工程，
成為井上勝的得意門生，揚名於世。
民政長官後藤新平基於「鐵道國營政策」，決定實施真正的
臺灣縱貫鐵路計畫，預計從基隆至高雄（當時名為打狗）興建
總長度達到405公里的鐵路。
這項興建事業預計花費10年，始於1899年，
編列了2880萬日幣的預算。
後藤新平便是為了推動這個大型計畫而採用長谷川謹介。
渡海來臺的長谷川獲任命為臨時臺灣鐵道鋪設部的技師長，
其後終於晉升為臺灣總督府鐵道部技師長，
此後更歷任臺灣總督府鐵道部長。
「速成延長主義」為臺灣縱貫線鐵路建設的技師長長谷川謹介
所制定的建設方針，主要是希望改變臺灣交通不便的實況、促進產業
的發展、加速平定動亂。
「速成」旨在提早臺灣鐵路的通車時間，
「延長」則是期盼能夠擴大鐵路鋪設的範圍。
此制度與當時的時代背景有關，
日治初期物價逐年升高，帝國議會難以精確
評估總經費並加以掌控，因此長谷川謹介只能盡可能節省敷設鐵路、
興築車站以及建造各項附屬建物的開銷，以求鐵路工程的「速成」與「延長」。
身為技師長的長谷川面臨兩個問題。
其一為應在何處鋪設何種鐵道線路。
他赴任後即刻進行實地視察，以決定鋪設之路線。
進行基隆至臺北間的改良工程之際，為了將最小曲線半徑從80公尺
變更為240公尺，1/20的坡度亦放緩為1/60，放棄至今投注鉅額資金的
既有路線，決定採用全新路線。
而在臺北以南，地形嚴峻的苗栗至臺中之間，
坡度升至1/40，但平均坡度設定為1/60。
臺中至高雄之間，則是降至1/100的緩坡。
藉由如此的設計改良，無論速度抑或運輸能力皆獲得大舉提升。
此外，慮及國防安全的必要性，也決定極力避免沿著海岸鋪設鐵道路線。
如此一來，憑藉著以往至今累積的知識與經驗，克服了這個路線決定的問題。
但在臺灣調度建設鐵路所需資源一事，則是未知領域。
資源建材無法在臺灣島內調度之故，不得不從日本進口。
遠從東京購入的資源建材從火車頭、客車與貨車、軌道，
以及木材、石材、混凝土、石炭等材料，總重高達約8000噸，
因此需要3艘2000至4000噸級的船隻，才能運送至臺灣。
集結具有實力的人才雖然這是由總督府主導的官營事業，
但海運業者則是躊躇不前。
許多海運業者未曾經驗過臺灣航線，而作為卸貨港口的基隆與高雄
亦未整備完成，因此船公司擔憂不已。
總督府不得不簽約租借南洋丸、東英丸和臺灣丸3艘船隻，
以直營的方式展開運送程序。港灣未整備完成，讓卸貨難以
順利進行，船舶每月租金要價9000日幣，延長1日將耗費數百
日幣的追加費用，因此無法慢理斯條地空談計畫。
在長谷川技師長的麾下，除了在日本內地時便培養已久，
其後又隨其來到臺灣的部屬之外，還有該單位原本的員工與新到任的員工，
呈現優劣不一的狀態，但他仍以實力優先主義培育部屬。
由於重視技術能力與氣量，45歲的長谷川技師長的部屬裡，
留下許多20多歲和30多歲的新進員工，充滿年輕活力，幹勁十足。
縱貫鐵路工程大致上分為4個區間進行。
基隆至新竹間為「北部改良線」、新竹至豐原間為「北部新線」、
豐原至濁水溪為「中部線」、濁水溪至高雄間為「南部新線」。
首先於1899年5月，「北部改良線」開工。
沿用既有路線的地方不過僅僅8公里多，
長谷川技師長赴任3年後，於1902年3月，
全長101.3公里的鐵路全線啟用。
其工期之短暫迅速，不僅民政長官後藤新平嘖嘖稱奇，
任誰都會發出驚嘆之聲。
另一方面，濁水溪到高雄間總長150公里的「南部新線」，
以及豐原至濁水溪約72公里的「中部線」，兩線路最終在1908年4月
竣工，開工以來經過5年的歲月，終於結束艱難的建造工程。
臺灣縱貫鐵路最後的全線工程，就此完工。
這些路線與「北部新線」合計之後，從基隆至高雄約405公里的
鐵路全線開通。
1908年10月24日於臺中公園舉辦全線通車典禮。
觀禮來賓包含從日本邀請而來的參與者，計有千人蒞臨與會。
但長谷川部長知道沒有旅館足以招待來賓，
因此計劃在臺北火車站前約3000坪的土地上，
興建總計樓層坪數620多坪的3層旅館。
這雖然是鐵路建設預算之外的花費，
但仍委託總督府野村一郎技師與鐵道部福島克巳技師進行建築設計，
配合舉辦全線通車典禮的時間，原預定在1907年6月開工。
興建工程多次延遲落後，在1908年10月20日竣工，
沉穩洗練的英式風格旅館終於落成。過4天就是全線通車典禮。
這個旅館可說不輸日本內地的帝國旅館，
但非常遺憾地，戰爭期間因空襲遭破壞，現已不存在。
鐵路興建工程結束後，整個工期大約縮短了1年，
同時亦樽節了130萬日幣的經費，甚至還興建了預定計劃之外的
旅館，長谷川謹介生涯的一項偉業大功告成。
長谷川謹介見到興建工程已告終結，便辭去總督府的職位，
轉至日本內地的鐵道院任職，最後更榮升鐵道院的副總裁一職。
縱貫鐵路對臺灣的近代化做出大貢獻，
目前也是臺灣人經常搭乘的既有路線，
對於臺灣人的生活多有助益。
他在台灣任職期間，罹患了中耳炎及腎臟病。
明治41年(1908)，縱貫線鐵路完工全線通車後離開台灣。
長谷川謹介回到日本後，歷任東部鐵道管理局長、西部鐵道管理局長、
鉄道院理事、中部鐵道管理局長、鐵道院技監、鐵道院副總裁等職。
1921年去世。
長谷川謹介被譽為「臺灣鐵道之父」，
其銅像原設置於舊臺北火車站前，
但是與鐵道旅館一樣，已經佚失……
